Los nuevos requisitos generales de seguridad aplicables desde el 7 de julio de 2024 situaron la transición a GSR II en el centro de atención de los carroceros. Fabricantes y asociaciones sectoriales reaccionaron porque podían verse afectados miles de vehículos. El artículo documenta la situación durante la transición de 2024 y sus posibles consecuencias para los fabricantes de segunda fase.
AVISO IMPORTANTE: Mediante el Boletín Oficial turco n.º 32799, de 31 de enero de 2025, el calendario de aplicación de GSR II para transformaciones AİTM en serie, transformaciones individuales e instalaciones que afecten a vehículos M2, M3, N2 y N3 quedó aplazado hasta el 1 de octubre de 2025. Durante el periodo transitorio, los fabricantes debían alcanzar el pleno cumplimiento de GSR II. Contacte con nosotros para recibir orientación sobre GSR II.
Los carroceros quedaron bloqueados después del 1 de enero de 2025
Las empresas que realizaban transformaciones de carrocería bajo AİTM paralizaron sus programas. Para transformar un vehículo N2 en M2 se exigía un informe de servicio técnico conforme al Reglamento (UE) 2021/1958, aunque el acto no se había incorporado en Türkiye y no había un servicio técnico designado. Los fabricantes solicitaron a TSE y al Ministerio una vía nacional viable.
La transición a GSR II y los vehículos multifásicos
Los carrozados, las homologaciones multifásicas y las transformaciones también se vieron afectados por la transición a GSR II, lo que planteó un reto importante para el sector.
El Reglamento (UE) 2019/2144 se modificó el 27 de abril de 2024. Para los vehículos N2, N3, M2, M3, O3 y O4, la fecha de transición a GSR II se fijó para el 1 de enero de 2025. Tras aquel anuncio, el sector revisó sus existencias y planificó completar las ventas antes de la nueva fecha.
A comienzos de la semana siguiente, sin embargo, los distribuidores comunicaron a concesionarios y carroceros que sus existencias debían matricularse antes del 7 de julio. Las conversaciones posteriores con las autoridades aclararon que los vehículos con homologación UE recibirían un tratamiento diferente. Los vehículos con homologación UE no se beneficiarían de aquel aplazamiento nacional.
El aplazamiento solo cubría homologaciones nacionales
Muchos fabricantes de autobuses M2 y M3 están orientados a la exportación y obtienen sus homologaciones de autoridades de la UE. Los fabricantes centrados en el mercado turco suelen utilizar procedimientos AİTM para transformaciones en serie o vehículos individuales.
Se comunicó que el aplazamiento solo sería válido cuando tanto el vehículo base como la segunda fase tuvieran homologaciones nacionales.
Los carroceros y demás fabricantes suelen seguir las normas publicadas en Türkiye para matricular vehículos. El marco aplicable incluye AİTM, el Reglamento (UE) 2018/858, el Reglamento (UE) 2019/2144 y el Reglamento turco de circulación. Estos instrumentos y sus disposiciones de aplicación determinan las reglas para matricular en Türkiye un vehículo homologado.
Según la información disponible entonces, la transición del 7 de julio se regiría por la legislación en la que se basaba cada homologación. Los fabricantes con homologación UE debían aplicar, por tanto, las fechas del Reglamento (UE) 2019/2144.
La fecha del 7 de julio elevó la urgencia en el sector de vehículos comerciales
Los distribuidores indicaron que los vehículos sin posibilidad de obtener permiso de fin de serie debían matricularse antes del 6 de julio. Las existencias de vehículos comerciales incluían numerosas unidades con homologación UE y marca «e».
Los representantes del sector señalaron que el problema podía afectar a miles de vehículos.
Los fabricantes pidieron al Ministerio aplicar el artículo 86.3 del Reglamento (UE) 2018/858 y aplazar un año la transición a GSR II sin distinguir entre homologaciones UE y nacionales.
¿Por qué los vehículos multifásicos afrontaron un problema específico?
La Unión Europea y otros mercados de exportación solicitaron información de existencias y concedieron permisos transitorios para los vehículos identificados. Los exportadores pudieron notificarlos y obtener autorización para las unidades afectadas por el cambio a GSR II.
En la fabricación multifásica, el trabajo de segunda fase depende de los sistemas y homologaciones suministrados con el vehículo base. En ese momento apenas empezaba a conocerse qué sistemas GSR II incluiría cada configuración. Fue necesario investigar equipos adicionales, suministro de componentes, planificación de ensayos y vías de homologación.
Los análisis indicaban que aún no existían soluciones completas para los carroceros y que homologar las alternativas emergentes podía requerir entre seis meses y un año.
Por ello, a 7 de julio de 2024 muchos fabricantes de Türkiye aún no disponían de los equipos, ensayos y vías de homologación necesarios ni para las existencias ni para los nuevos vehículos base conformes con GSR II.
Los fabricantes debían ampliar el alcance de homologación y definir un proceso para cada variante según los sistemas presentes, ausentes o afectados por la segunda fase.
Entre los grupos afectados se encontraban minibuses y autobuses, autocaravanas, ambulancias y vehículos carrozados sobre chasis de camión.
Preguntas y respuestas sobre la transición a GSR II del 7 de julio para vehículos multifásicos
¿Hasta qué fecha debían matricularse los vehículos multifásicos?
Los vehículos M2, M3, N2, N3, O3 y O4 no conformes con GSR II debían matricularse antes del 6 de julio de 2024.
¿Podían seguir matriculándose los vehículos con homologación nacional?
En las categorías afectadas, la matriculación podía continuar hasta el 1 de enero de 2025 si tanto el vehículo base como la segunda fase tenían homologaciones nacionales conforme a AİTM o a la aplicación turca del Reglamento (UE) 2018/858.
¿Cómo debían matricularse los vehículos con homologación UE durante la transición a GSR II?
En fabricación multifásica, para un vehículo base y una segunda fase con homologación UE y marca de homologación «e», el 6 de julio de 2024 era la fecha límite de matriculación.
Si el vehículo base tenía homologación UE con marca «e», pero la segunda fase utilizaba una homologación nacional, la matriculación también debía completarse antes del 6 de julio de 2024.
Los vehículos ya matriculados no se vieron afectados.
¿Qué régimen se aplicaba a los vehículos de fin de serie?
Los fabricantes del vehículo base podían solicitar al Ministerio un permiso de fin de serie para una cantidad equivalente al 30 % de las matriculaciones del año anterior. Las unidades autorizadas podían tramitarse durante un año adicional. Los vehículos que excedieran el límite y quedaran fuera de la lista seguían sujetos a las condiciones anteriores.
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Resumen
La transición a GSR II afectó directamente a los carroceros porque exigía evaluar conjuntamente la homologación del vehículo base y la de segunda fase. El artículo analiza los problemas de matriculación y homologación surgidos durante la transición de 2024. El artículo también aborda Los carroceros quedaron bloqueados después del 1 de enero de 2025, La transición a GSR II y los vehículos multifásicos y El aplazamiento solo cubría homologaciones nacionales.
